Scurt istoric

"Linia ferată Oravita-Anina este a cincea cale ferată de pe teritoriul României, respectiv prima cale ferată montană şi mulţi vor fi de acord, poate şi cea mai frumoasaă. Construita in timpul Imperiului Austriac, reprezintă un monument cultural unic in România precum şi o realizare tehnică deosebită. A primit supranumele de 'Semmeringul banatean' fiind construită doar câţiva ani după faimoasa cale ferată 'Semmering' din Austria. Acestea sunt date pur istorice, care nu spun nimic despre experiența antrenantă de a calatori de fapt pe acest traseu. Orice pasionat de trenuri cât şi iubitorii de excursii montane ar trebui să parcurgă acest traseu macar o data in viaţă."

Tren in gara Oravita 1870 Construcţia acestei linii a fost un rezultat al exploatărilor miniere din ţinutul Banatului de Sud. In 1790, Mathias Hamer descopera cărbunele de la Anina. Exploatarea acestui cărbune a creat necesitatea transportului acestuia către Dunăre, unde urma a fi încărcăt în vapoare, iar de acolo, în Imperiu. În anul 1847 s-a terminat construirea şoselei Oraviţa–Steierdorf-Anina necesară pentru transportul de cărbune la Oraviţa cu căruţele trase de cai, modalitate care treptat ne mai satisfăcand nevoile de transport a condus la apriţia necesitătii construirii unei căi ferate. În privinţa construirii liniei ferate Oravita-Anina au fost mai multe proiecte, dar abia din anul 1855 când a fost preluată calea ferată din Oravita de catre StEG s-a conturat constructia căii ferate Oraviţa-Anina. Pentru traseul Oraviţa-Anina, proiectul din 1847 al inginerului Anton Rappos prevedea o linie normală în tracţiune cu aburi pâna la Lişava, pâna unde carbunele ar fi trebuit adus de la Anina printr-o foarte lunga galerie subterana numita „Regele Stefan” în tracţiune cabalină. După 1852, odata cu creşterea performantei tracţiunii cu aburi, proiectul Rappos a fost radical modificat, renunţându-se la ideea galeriilor subterane. Lucrarile au continuat pâna în 1854 la finalizarea unor planuri înclinate funiculare pe portiunea mai abrupta Lişava-Anina. Segmentul Oraviţa-Lişava a fost construit de inginerul Bach, iar conducerea în continuare a lucrărilor a avut-o inspectorul şi inginerul Dülling. Între 1860 – 1863, se finalizeaza construcţia noului traseu de cale ferată normala cu tracţiune cu aburi pe segmentul Oraviţa–Anina, punctul de maximă altitudine al liniei fiind atins în tunelul Gârlişte, cel mai lung de pe traseu. Autori: inginerii Anton Rappos şi Karl Dülnig; arhitecţii Karl Maniel, Johann Ludwig Dollhoff-Dier. Acesta din urmă, spune legenda, considerându-se vinovat de un prim eşec al perforării tunelului Gârlişte, unde cele două galerii nu s-au întâlnit din cauza unei devieri verticale de aproape trei metri, s-a sinucis aruncându-se într-o prăpastie de pe unul din viaductele liniei. Linia ferată Oravita-Anina a cunoscut în acea perioadă o concentrare de forte extraordinară şi a fost construită cu forta de munca locala, fiind folositi oameni ai locului. O bună parte a fost reprezentată de populaţia colonizată din Oltenia, precum bufenii şi tirolezii colonizaţi în Oraviţva după 1717 şi care au constituit baza întemeierii Oraviţei montane. Deasemenea au fost aduşi specialişti pietrari din parţile Italiei de Nord, cunoscuţi sub numele de friulani (Friuli) ai căror urmaşi sunt şi astăzi în părţile noastre. Aceşti oameni, meşteri vestiţi în arta sculpturii în piatră, au lăsat în urmă pe lânga calea ferată Oraviţa-Anina şi o serie de sculpturi în piatră şi marmură. Ei s-au raspândit în întreg Banatul şi urmasii lor mai există printre noi, dar strănepoţii lor poate nu mai ştiu de ce au fost în stare străbunici lor. Ei se mai gasesc in Oraviţa, dar şi în Reşiţa şi Bocşa cu numele Ansolutti şi Buzii, (urmasii în Resita), Gusetti şi Gazzolli (urmasi în Resita şi Bocsa), Gittera, (Oravita), Gotthardi (Oravita), Mationi (Oraviţa), Masuti (Oraviţa), Mihali (Oraviţa), Pecci (Oraviţa, Resita), Parteli (Oraviţa, Reşiţa).

Inaugurarea are loc la 15 septembrie 1863 cu o locomotivă C-2-t din tipul Engerth. Cu mecanicul Wenzel Hantscke, în locomotivă se afla inspectorul Dullnig, inginerul Bach şi arhitectul inginer Maniel. Dupa locomotiva şi tender se afla o platforma descoperita unde s-au amenajat locurile pe care sa stea ministrul Thinnfeld, secretarii Layer şi Hocheder, von Gränzenstein şi von Berg, directorul Directiei Montanistice Banatene, Friedrich Reitz Se mai afla acolo groful von Bissingen de Iam, contele Hermann Gerubel, baronul Anton Baici de Varadia, groful Julius Despinici de Comorâşte, groful Vladimir Stojanovits de Latunas-Marcovat, baronul Wodianer, viitorul ministru, originar din Oraviţa, Jozsef de Szlavy, arhitectul Ioan (Johann) Bibel, inginerii metalurgi Karl Maderspach şi G. Werne, farmacistul Karl Knoblauch, medicul Fr. Bach, fratele inginerului constructor de căi ferate.